Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Penuria de şoferi la transportatorii din Franţa şi Germania face ca forţa de muncă românească din branşă să fie foarte căutată în aceste state.

Penuria de şoferi la transportatorii din Franţa şi Germania face ca forţa de muncă românească din branşă să fie foarte căutată în aceste state.

Ion Lixandru, ARILOG: Firmele româneşti, afectate de aspiratorul de şoferi din Occident

Penuria de şoferi la transportatorii din Franţa şi Germania face ca forţa de muncă românească din branşă să fie foarte căutată. Ca şi în mai tot Occidentul. România liberă a discutat pe acest subiect cu Ion Lixandru, vicepreşedintele Asociaţiei Române de Logistică ARILOG.

Florin Budescu 0 comentarii

România liberă: Grupul european de transporturi rutiere şi logistică STEF caută 500 de şoferi. Acesta este numai un caz. Penuria de camionagii este generalizată în Occident. Cum se explică şi care este impactul asupra transportatorilor români?
Ion Lixandru: Nu e o noutate. Noi suntem deja afectaţi. Acum un an şi ceva, deja nu mai exista companie de transport care să aibă şoferi pe dreapta, ci care are camioane trase pe dreapta.

Au mai puţini şoferi decât parcul activ. Este ideal ca un camion este exploatat în România şi în comunitate, la firme ce mai multe camioane, să aibă şoferi de schimb.

Ce înseamnă aceasta?
La trei camioane, trebuie să ai cinci şoferi, pe care să-I foloseşti prin rotaţie, prin respectarea timpului regulamentar de pauză. Camionagiii trebuie să-şi facă programul. Camionul trebuie exploatat undeva la 6 h/săptămână. Ca să aibă randament, trebuie o medie de 12.000 km – 13.000 km rulaţi lunar.

Companiile mici nu au rezistat la pasul dezvoltării domeniului Transporturilor

În 2016, conform Statisticii, e prima dată când activitatea de logistică şi transport a depăşit 10 miliarde de euro cifră de afaceri. La un PIB spre 200 de miliarde de euro, e 5% din PIB. Este fantastic, e foarte bine.

Cu cât companiile au crescut, cu atât au trebuit să se fiscalizeze mai bine, să-şi poată conserva valoarea adăugată. Companiile mici n-au mai rezistat. Cele medii şi mari se fiscalizează, altfel nu au cum să trăiască.

Cum se poate reacţiona la acest aspirator de şoferi dinspre Europa Occidentală?
N-ai reacţie, nu ai cum. Sunt programate examene pentru şoferi la şase luni. Pentru a avea carnet de profesionist, te costă 5.400 de lei. Ce tânăr s-ar pregăti într-o şcoală trei - şase luni, să dea apoi examen la trei, şase sau la nouă luni?

Devine o pregătire scumpă. Tinerii nu mai au acces. Armată nu mai avem, ca să producă şoferi. Licee industriale nu mai avem, ca să dea şoferi. Şcoli profesionale puternice, cum erau înainte, Roşiori, Neamţ, Câmpulung, nu mai sunt. Aveai 1.000 de şoferi ce ieşeau în fiecare an. Acum nu mai există.

Scade nivelul de profesionalism al şoferilor de camion

Vin de la Valea Sarului, unde avem un program de antreprenoriat, AntreprenorEst. Azi, am fost, pentru că la Valea Sarului există o şcoală profesională. Primarul a făcut două clase de şofat.

Am mers acolo cu mai multe proiecte. Cum să faci să devii antreprenor e primul, ce înseamnă Transporturile – al doilea. Împreună cu colegii de la Renault, am oferit suport tehnic, ca să vadă elevii ce înseamnă astăzi un camion greu, de ultimă generaţie.

Eşti forţat uneori să pui pe maşină ce vine. Creşte astfel riscul de incidente rutiere, pentru că nu mai ai cum să selectezi. Nu au toţi oamenii capacitatea să conducă un vehicul lung de 16 metri, încărcat cu 26 de tone de marfă, chiar dacă sunt corecţi, cinstiţi.

Nu mai vorbim despre resursele de a înţelege ce se întâmplă cu o astfel de maşină. Volanul e ultraacesorizat, cutia este automată, adică sunt două pedale, acceleraţie şi frână.

Acum, cărăm mai multă marfă, mai repede, mai sigur şi consumăm de peste două ori mai puţin combustibil.

Şoferul mecanic auto dinainte depresa rulmenţi

Cum era înainte?
La mine în familie, există această meserie din 1919. Tata, când eram copil, făcea transport internaţional. Din fişa de bord pe care o avea, din borderoul cu care pleca la drum, avea jumătate de maşină de rezervă cu el.

Era trecută în inventarul maşinii. Piese de schimb. Piston, bielă, segmenţi. Discutăm despre elemente care presupuneau demontare efectivă şi remontare.

Şoferul era şi mecanic auto. Pinion de atac. Desfăcea grupul, înlocuia pinionul de atac, depresa, punea rulmenţi, monta la loc, sigila şi pleca mai departe.

Câte pene de cauciuc… la o cursă, tata avea 25 de camere, când pleca la Teheran. 6.000 km. Şi uneori nu-i ajungeau. În Turcia, îşi făcea alte rezerve. Desfăcea roţile, înlocuia camera, punea la loc, strângea.

Rolls-Rpyce a făcut primul camion care a rulat 11.000 km fără reparaţii. Noi avem acum camioane care fac 1 milion de kilometri, doar se înlocuiesc anvelopele pe la 200.000 km. Maşinilea astea sunt nişte bijuterii.

Nu mai este nevoie de mecanici, ci de şoferi cu calităţi speciale.
Au nevoie de şoferi care să ştie să le conducă şi să fie atenţi ce se întâmplă pe lângă ele, pentru că sunt puternice, au confort, au tot ce vrei. Singurul lucru că n-au WC şi duş.

Acum, un camion, cu 42 t încărcătură brută, au puţin peste 30 l de motorină la sută. Când pleca tata cu 17 t de marfă şi se întorcea gol, avea 64 de litri consum la suta de kilometri.

Comentarii

loading...