Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Maşinile electrice şi mixul energetic

Maşinile electrice şi mixul energetic

Acum vreo cinci ani, ultima idee fixă a mapamondului erau biocarburanţii. Acum, xanaxul tehnologic s-a mutat pe maşinile electrice.

Florin Budescu 0 comentarii

Miza UE, la orizontul 2050, e decarbonizarea completă, cum am explicat în mai multe articole, în pagina de Economie.

Pentru a vedea însă cât de ecologică e o soluţie din aceasta, de decarbonizare, trebuie să mergem pe întreg lanţul tehnologic.

La vremea boom-ului benzinei cu ulei de rapiţă şi a biocombustibilului sintetic, numit biodiesel, am explicat de ce soluţia nu e decât aparent ecologică, dacă nu este aplicată bine.

Exista (şi e şi acum) tendinţa ca terenurile agricole cerealiere să fie vândute cultivatorilor de rapiţă (napus oleifera şi brassica rapa oleifera – 25 de soiuri diferite). Efectul ecologic este dezastruos.

Terenurile moi, cu pământ galben, sunt propice culturii. După câţiva ani de cultură intensivă de rapiţă însă, fără rotaţia cu alte culturi, solul se distruge.

Tendinţa e să faci cultură intensivă, ca să-ţi măreşti profiturile. Trebuie însă acordată o mare atenţie rotaţiei culturilor. Includerea rapiţei are avantaje, fiind foarte bună premergătoare la cerealele de toamnă, deoarece mobilizează o cantitate importantă de elemente nutritive, pe care le lasă într-o masă vegetală bogată, ce se descompune uşor în stratul arabil, spun specialiştii.

La fiecare tonă de seminţe, resturile vegetale dau solului 35 kg de azot, 11 kg de pentaoxid de fosfor şi 90 kg de oxid de potasiu la hectar. O parte din aceste elemente, ce rămân în stratul arabil, sunt scoase de rapiţă din profunzimile solului, unde rădăcinile grâului sunt mai puţin penetrante.

Din sortimentul actual de plante cultivate în sudul şi sud-estul României, cerealele păioase sunt, pe de altă parte, cele mai bune premergătoare la rapiţă.

Dacă nu procedezi aşa, distrugi solul. Ca să nu o faci, trebuie să investeşti în know-how. Sunt anual trei culturi succesive ce trebuie înfiinţate şi, finalmente, producţia vândută clienţilor, pe o piaţă complexă, cu o presiune tot mai mare pe preţuri.

Dar ideea fixă cu biocombustibilii deja a trecut, pentru că marii producători au trecut acum la maşinile electrice, după ce au decis pe rând să renunţe la motorul cu explozie (pe benzină sau pe motorină) şi să treacă la cel electric. Sunt multe provocări. Cea mai mare: costurile imense de cercetare-dezvoltare.

 

Mizele esenţiale ale producătorilor de maşini electrice

Nici un mare fabricant auto nu le poate suporta singur, mai ales după scandalul Dieselgate. Sunt necesari bani pentru o maşină care, simultan...
1. ... să aibă o autonomie cât mai mare;
2. ... să beneficieze de o reţea cât mai densă de staţii de alimentare rapidă;
3. ... să fie cât mai ieftină, pentru că deocamdată are nişte preţuri prohibite, ce o face accesibilă unei superficii de clienţi;
4. ... să fie cu adevărat ecologică.

Pentru primele trei chestiuni, fabricanţii de maşini au format şi formează în continuare felurite alianţe globale, pentru a produce împreună platforme de maşini electrice. Dar cea mai mare problemă e, din punctul meu de vedere, cea ecologică.

Firma care a lansat practic piaţa pe orbită a fost Tesla, adresându-se unui segment de clienţi de lux şi făcând pionierat în branşă. Marii fabricanţi au rămas o vreme perplecşi, asistând la creşterea Tesla, apoi au acţionat.

E clar spre ce ne îndreptăm: producţie de masă. Ce ne facem cu capătul sublanţului trofic al acumulatorilor necesari, ce alimentează aceste maşini?

În prezent, lumea are o problemă cu miliardele de baterii de toate formatele, de la cele lenticulare, de ceas, apoi de pe aparatele electronice pe care le deţinem, ce umplu lumea.

Când îşi consumă ciclul de viaţă (adică ciclul de histerezis se face tot mai mic, până dispare), sunt aruncate. În sine, ele sunt o problemă de mediu, pe care umanitatea reuşeşte să o gestioneze. Ce vom face oare când aceste miliarde de microbaterii vor fi urmate de milioanele de baterii consumate, de la maşinile electrice?

Ceasul ticăie. Desigur, au fost maşini electrice şi înainte de 2012, când unii au început să proiecteze modelul S, de la Tesla, ce a declanşat mania globală, dar acum treaba a devenit serioasă. Revenind la bateria mare şi sofisticată, P85, de pe modelul S, de la Tesla: se pare că este extrem de fiabilă.

La cinci ani de la lansare (producătorul oferă opt ani de garanţie), clienţii cu maşini Tesla S afirmă că acestea încă n-au scăzut sub 50% din capacitatea maximă de încărcare.

„Ceasul ticăie. Producătorii auto globali sunt sub presiune tehnologică. Vor reuşi ei să facă investiţiile necesare upgrade-ului tehnologic?”

Nu se ştie dacă lucrul acesta va fi valabil la toate maşinile electrice. Problema e că aceste baterii sunt deocamdată foarte scumpe, cam ca alternatorul sau cutia de viteze de la o maşină clasică.

În prezent, nu există un standard de reciclare a bateriilor de la vehiculele electrice. Mai multe țări, în special China, nu văd acest lucru ca pe o problemă, ci ca pe o oportunitate.

Bateriile Li-ion pot fi reciclate și transformate în alte baterii. Aruncarea lor poate fi mai scumpă și mai problematică pentru mediu.

 

Miza chestiunii este mixul energetic optim, decarbonizat

Având în vedere pedigree-ul lor tehnologic, vor urma probabil arcul comun al majorității produselor tehnologice: vor fi tot mai bune și, în timp, mai ieftine. Reciclarea și eliminarea deșeurilor vor deveni probabil o afacere mare.

Aceste lucruri nu se vor întâmpla automat. Pentru că bateriile folosesc materiale costisitoare, cei ce doresc să le recupereze pentru revânzare vor continua să-și perfecționeze metodele, poate până în punctul în care problema reciclării bateriilor va fi rezolvată.

Acum, să ne mutăm în celălalt capăt al lanţului trofic, la producătorii de energie. Troleibuzul sau tramvaiul de pe vremea străbunicii erau şi ele tot maşini electrice. Nu şi ecologice. Depinde ce fel e produsă energia.

Asemeni, dacă ţi-ai cumpărat o maşină electrică, nu ai rezolvat problema ecologică, pentru că, atunci când te duci să alimentezi, depinde cum a fost produsă energia electrică furnizată din staţia de încărcare.

Oricine poate intra oricând pe site-ul Transelectrica şi poate vedea în timp real care e mixul energetic naţional. Când scriu aceste rânduri, avem 70% pe hidro, 28% pe hidrocarburi, 21,5% nuclear, cărbune aproape 15%, eolian 2,45%, biomasă 1% şi 0,21% fotovoltaice.

Cum se observă, energia ecologică este aproape 74% din totalul mixului, dar aceasta numai pentru că au fost, în ultima perioadă, precipitaţii serioase.

Revenim la tema decarbonizării totale şi o leg de ceea ce am spus mereu în ultimii ani: nu ştim ce mix energetic va avea România peste 10 ani. Pentru că ai o problemă atunci când e secetă (adică nu ai hidro), e noapte (adică nu ai energie solară), nu bate vântul (adică nu ai energie eoliană) şi nu fructifici oricum biomasa decât într-o proporţie foarte mică.

Iar această problemă ştie cititorul cum se numeşte? Dependenţă de cărbune, hidrocarburi şi energie nucleară. Primele două vor fi problema României (şi nu numai) în următorii 30 de ani, pentru că vom fi obligaţi să investim enorm în tehnologii de vârf, tipice statelor cu un înalt grad de prosperitate.

Energia nucleară e cea din cauza căreia, după accidentul de la Fukushima, Germania a ales să fie dependentă de gazul rusesc. Este o alegere care a enervat pe mulţi, dar tragedia din Japonia dă o temă de meditaţie serioasă pentru adepţii nuclear-electricităţii.

Dar despre provocările energiei nucleare vorbim altă dată.

Comentarii

loading...