Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Cum ar putea fi îmbunătăţite măsurile de securitate la Metrou

Florin Budescu Actualizat: 06.05.2019 - 09:10
Florin Budescu

Pe 12 martie, o femeie pe nume Magdalena Şerban a fost condamnată la închisoare pe viaţă după ce a împins-o sub roţile unei garnituri de metrou pe Alina Ciucu, o tânără care a murit pe loc, la staţia Dristor.

Share

Experţii în securitatea călătoriei cu metroul au început să ridice întrebări pe care nu şi le-au mai pus până atunci în România.

Speţa, într-un fel, este una extrem de nouă. Dacă încerci să găseşti cazuri în lume unde s-a întâmplat aşa ceva şi au fost ulterior luate măsuri de securitate, ai o problemă de documentare. Majoritatea răspunsurilor pe care ţi le dă căutarea pe Internet tratează alte subspeţe.

Astfel, securitatea metroului să referă încă la felul în care reuşesc unii să şmecherească turnicheţii de acces, activaţi de cartele de diferite tipuri şi, mai nou, securitatea antiteroristă, subiect puternic venit în faţă după seria de atentate de la Metroul londonez, care a început pe 7 iulie 2005, la ora 8.49 dimineaţa. Toate aceste subspeţe au o componentă puternică de supraveghere pe bază de software şi hardware.

A existat o temă asemănătoare atunci când s-au inventat garniturile de metrou automate, ce închideau uşile şi plecau uneori fără să ţină cont în totalitate de ceea ce făceau călătorii. S-au produs nişte accidente şi a fost dezvoltat un sistem de validare a închiderii uşilor, apoi a plecării din staţie a metroului după îndeplinirea unor protocoale-tip.

Aici intrăm deja în materia noastră. Unele sisteme de reţele de metrou au instituit diferite genuri de bariere între garnitura în curs de oprire sau gata de plecare şi călători. Iată, recent, pe magistrala bucureşteană M2 Pipera–Berceni a fost introdusă, la Piaţa Victoriei 1, o balustradă de oţel.

Această balustradă însă este, să ne fie scuzată aprecierea, rizibilă. Este vorba despre vreo 4 metri de balustradă care-ţi vine până la şold, plasată la capetele peronului. Evident, potenţialii criminali care vor să împingă oameni sub roţile metroului se vor intimida şi o vor lua la fugă, înspăimântaţi.

În opinia mea, ca întot­deauna în asemenea situaţii, la o soluţie durabilă trebuie să contribuie mai multe părţi: călătorii, autorităţile, managementul Metroului bucureştean. Voi explica în continuare care este punctul meu de vedere.

Călătorii trebuie să fie mai responsabili. În lumea în care trăim, nu poţi niciodată să rămâi cu ochii pironiţi pe smartphone, la marginea peronului, cu spatele la acesta, negândindu-te că oricând poate să se strecoare în spatele tău un individ care...

De altfel, este şi simplu să nu faci prostia asta dacă peronul nu e arhiplin. Există o linie de demarcaţie, figurată la vreo jumătate de metru de marginea peronului, în multe staţii chiar prin schimbarea culorii materialului din care este realizat peronul.

Personal, când mai folosesc metroul, mă postez dinadins la câțiva metri spre mijlocul peronului, uitându-mă ce se petrece în jurul meu. Iar aceasta de foarte multă vreme, nu de la ultimele evenimente.

Dar ce te faci atunci când peronul este înţesat de călători, de nu ai unde să arunci un ac? În asemenea situaţii, la orele de vârf, este practic statistic imposibil ca unii călători să nu se afle la marginea peronului, chit că toţi respectă distanţa aceea de jumătate de metru demarcată în peron. Aici securitatea călătorului depinde de alte lucruri.

Autorităţile au şi ele rolul lor. De exemplu, ca reprezentant al autorităţii, Poliţia Metroului trebuie să-şi facă treaba. Argumentele că nu sunt bani de la buget pentru echipamente de monitorizare video şi pentru plătit poliţişti destul de mulţi care să patruleze nu stau în ­picioare.

Pentru ­îmbunătăţirea securităţii călătorilor nu există niciodată destui bani de investit (desigur, în mod cumpătat, nu dansând pe parale). Amintesc că, în cursul anchetei de după uciderea acelei biete fete de către criminala de la staţia Dristor, a rezultat că monitorizarea video ar fi funcţionat din doi în trei.

Managementul Metroului bucureştean trebuie să adopte soluţii tehnice de securizare fizică a călătorilor faţă de garniturile de metrou în curs de intrare sau ieşire din staţie. Soluţia unor balustrade de câţiva metri la capetele peronului este un fonfleu jenant.

Există reţele de metrou în oraşe ale lumii unde, între două trenuri ce intră într-o staţie, accesul oricui dincolo de peron, la calea ferată, este imposibil. Din marginea peronului, atunci când s-au închis uşile metroului, până când s-au deschis uşile următoarei garnituri oprite, se ridică un şir de panouri de plexiglas trans­parent care fac imposibil accesul spre calea de rulare a trenului.

Aceasta este cea mai simplă metodă. Evident, presupune foarte multă tehnologie şi civilizaţie din partea călătorilor. Anume, din momentul în care s-au închis uşile metroului, acesta nu poate pleca până când nu s-au ridicat panourile de protecţie.

Iar acestea, evident, nu se ridică până când nu s-au retras de lângă uşile închise toţi călătorii care au ratat urcarea. Este de-ajuns un singur călător care nu se îndepărtează de garnitură şi întinde o mână spre vagon, şi metroul nu poate pleca din staţie, pentru că sistemul informatic nu permite plecarea.

Ceea ce trebuie să înţelegem însă este că niciuna dintre soluţii nu e infailibilă şi nenorociri se vor petrece în continuare. Dar mai puţine. Şi că sistemele acestea de securitate se perfecţionează mereu.

Comentarii

loading...