Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Hibele decanale ale căilor ferate din România

Florin Budescu Actualizat: 08.01.2019 - 10:06
Florin Budescu

Un tren privat Regio Călători a deraiat în timpul manevrei de regarare de la linia 5 la linia 6, din Gara de Nord. Trenul a lovit parapetul de la capătul liniei 6. Vagonul de semnal a deraiat de pe o osie.

Share

Pare un fapt banal, dar nu este deloc. În 1998 aveam deja patru ani de activitate ca jurnalist ştirist specializat pe sindicate. De nenumărate ori, la toate conferinţele de presă ale liderilor sindicali de la Căile Ferate, fără excepţie, una dintre temele principale era subfinanţarea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant.

Una dintre temele abordate de ministrul de atunci al Transporturilor, Traian Băsescu, a fost pe trei sferturi informativă, restul despre măsurile de întâmpinare luate de minister: un tren marfar deraiase în Defileul Jiului. Pagube – exclusiv materiale. Cauzele – un boghiu slăbit al unui vagon, combinat cu şina ruptă. La ieşirea demnitarului din conferinţa de presă, l-am întrebat: „Infrastructura feroviară este la pământ. Este un fapt consacrat, cunoscut de toată lumea. Ce veţi face atunci când primul tren de persoane va deraia şi vor fi victime umane?“.

Niciodată, în ultimii 20 de ani, vreun ministru al Transporturilor nu a dat un răspuns coerent la această întrebare simplă, aproape banală, aparent sfidătoare, dar extrem de incomodă pentru orice deţinător al acestui portofoliu. Ce înţeleg printr-un răspuns coerent?

Ca să-l găsim, cred eu, trebuie să pornim de la structuralitatea ministerului. În loc să fie orientat exclusiv pe politici de gestionare şi de dezvoltare a reţelelor de drumuri, căi ferate, a căilor fluviale şi aeroportuare, Ministerul Transporturilor se ocupă cu tot felul de lucruri colaterale ce ar trebui să fie obiectul principal de activitate al altor instituţii sau ministere.

Are o reţea vastă de spitale CFR (evident, şi acestea subfinanţate), un număr incredibil de agenţii, societăţi de stat şi alte entităţi aflate sub autoritatea sau tutela sa şi, ca să fie cireaşa pe tort, CNAIR (fosta CNADNR). Nici un demnitar din lume, oricât de competent manager ar fi, nu poate conduce un asemenea golem.

Domenii aero: 9 unităţi în subordine; feroviar: 13; maritim/fluvial: 9; rutier: 5; medical: 15 spitale în toată ţara. Dacă nu şi-ar pierde timpul cu tot felul de lucruri, ministrul Transporturilor (şi secondanţii săi) ar trebui, printre alte axe prioritare, să se ocupe și de căile ferate. Cum?

Să exemplificăm cu metroul londonez – cea mai veche reţea de acest tip din lume, care a început să funcționeze la 10 ianuarie 1863, între stațiile Paddington și Farringdon, iar acum transportă anual peste 40 de milioane de călători (de două ori cât populaţia României).

Autoritatea locală a ajuns la concluzia că pierderile enorme pe care le genera trebuiau neapărat eliminate. Iniţial, a decis privatizarea astfel: concesionarea căilor de rulare, a staţiilor, tunelurilor etc. pe magistrale.

Treaba operatorilor metroului era să facă profit, adică să pună materialul rulant la lucru şi să „taie bilete“. Return on investment (ROI). Cât investesc şi cât am profit? Efectul a fost spectaculos: pierderile municipalităţii efectiv au dispărut. În schimb, a apărut o altă mare problemă: nu toate rutele „London Tube“ erau profitabile, pentru că nu aveau destui clienţi, aşa că firmele care le deţineau se gândeau să le închidă, pentru a-şi maximiza -profitul.

Acest lucru era de neacceptat: regiuni întregi ale capitalei s-ar fi decuplat economic, cultural şi social. Aşa că primăria londoneză a revenit, constituind o societate cu acţionar unic municipalitatea, care a preluat rutele pe pierderi, căutând alte soluţii, precum dezvoltarea comunităţilor mai sărace, pentru ca acestea să aibă bani să folosească „The Tube“ şi astfel să rentabilizeze rutele.

Ceva asemănător ar fi nevoie să facem şi noi cu calea ferată. Privatizarea rutelor acolo unde e rentabil. Societăţi operatoare de călători şi de marfă private şi de stat, puse în competiţie echitabilă. Singura companie de stat pe profit, după câte ştiu, este acum Telecomunicaţii CFR SA. Celelalte au foarte mult personal.

Revenind la deraierea din debutul articolului: ori tu, stat, faci acum o investiţie consistentă (nu s-a mai investit în infrastructură din 1991, ce să mai vorbim despre trenuri de mare viteză...), apoi privatizezi la un preţ mai mare; ori privatizezi acum (ce apreciezi că e rentabil; ce nu e rentabil laşi într-o companie de stat, cu pierderi asumate) şi pui target investiţional, pentru a nu se produce nenorociri.

Pentru că trebuie să înţelegem că suntem foarte norocoşi că până acum nu s-a produs vreo nenorocire, la starea actuală a Căilor Ferate. Probabil pentru că trenurile merg foarte încet...

Comentarii

loading...